Kolej Nadzalewowa - HUB - Historia Wysoczyzny Elbląskiej

Przejdź do treści
TEMATY RÓŻNE


raz z rozwojem przemysłu w drugiej połowie XIX wieku powstała konieczność budowy w Prusach sieci komunikacyjnej. Inne prowincje miały bardziej rozwiniętą sieć dróg bitych oraz połączeń kolejowych z ważnymi ośrodkami przemysłowymi i handlowymi. W Prusach Wschodnich i na Pomorzu przemysł dopiero raczkował,  były prowincjami typowo rolniczymi i pozostawały pod każdym względem na rubieżach państwa.

       
W latach 40. XIX w. rozpoczęto budowę Kanału Elbląskiego - wówczas Oberländischer Kanal (Kanał Oberlandzki lub Kanał Staropruski) - co dało możliwości do rozwoju miast i osad Pogórza, czyli Oberlandu *[1]. Lecz rzeki i Zalew Wiślany, jako główne trakty komunikacyjne, nie były żeglowne przez blisko pół roku.
      
W dniu 19 października 1852 roku oddano do użytku odcinek połączenia kolejowego Berlina z Królewcem (Elbląg, Bogaczewo, Słobity, Młynary, Chruściel i Braniewo). Budowa Ostbahnu (Königliche-Preußische Ostbahn/ Królewsko-Pruska Kolej Wschodnia), oprócz wymiany towarowej, np. zbyt produktów rolnych i drewna z majątków junkierskich, ruchu pasażerskiego, linia miała ogromne znaczenie w administrowaniu państwem i jego obronności, stwarzała np. możliwość szybkiego przerzutu wojsk.
       
Wcześniej komunikacja pasażerska odbywała się głównie przez transport pocztowy. Dyliżans poruszał się z prędkością ok. 10-13 km/h - w zależności od jakości drogi oraz pory roku. Liczne postoje na zmianę koni i noclegi wydłużały znacznie czas przejazdu. Dla podróżnych jazda dyliżansem nie była przyjemnością. Również transport wozami towarowymi odbywał się w tempie piechura, gdyż woźnica szedł obok zaprzęgu. Po obfitych opadach deszczu lub śniegu udawało się dziennie przebyć dystans zaledwie kilkunastu kilometrów. Koleje były szybsze, tańsze i wygodniejsze.



       Główna stacja HUB Elbing Stadt (Elbląg Miasto).


Linia Kolei Wschodniej z Berlina do Królewca miała niewielki wpływ na rozwój przemysłu w Elblągu, a prawie żaden w miejscowościach położonych nad Zalewem Wiślanym, gdzie dominował przemysł ceramiczny, zdany na kosztowny transport drogowy i wodny. Grupa posiadaczy ziemskich z Wysoczyzny Elbląskiej chciała ułatwić sobie transport drewna i płodów rolnych, dlatego w marcu 1892 r. wystąpiła do nadprezydenta prowincji Prusy Zachodnie Gustava von Gosslera (*1838, 1902) z petycją o  wybudowanie przez państwo linii kolejowej Elbląg-Milejewo-Frombork-Braniewo (projekt trasy przez Milejewo powstał już w latach 40. XIX w.). W kilka miesięcy później powstał nawet komitet budowy nowej linii kolejowej, do którego należeli lokalni zapaleńcy, między innymi: inż. Carl Ziese (*1848,†1917) od Schichaua, właściciel cegielni Fryderyk Moebus z Suchacza, kanonik fromborski Julius Pohl (*1830, 1909) oraz Ernst Hantel (*1852, †1927) z Fromborka [zob. notatka poniżej]. Jednak projekt - po raz kolejny (podobne projekty były odrzucane w 1875, 1879 i 1888 r.) - został odrzucony przez władze z powodu przewidywanej niskiej rentowności linii. W dniu 12 sierpnia 1896 r. w Elblągu powstała prywatna inicjatywa budowy nowej linii kolejowej, tym razem z wariantem Elbląg-Tolkmicko-Braniewo, biegnącej wzdłuż wybrzeża Zalewu Wiślanego *[2]. Utworzono towarzystwo akcyjne Haffuferbahn-Aktien-Gesellschaft  (Kolej Nadzalewowa Spółka Akcyjna), w skrócie HUB (Haff -zalew, ufer - brzeg, bahn - kolej), z siedzibą w Elblągu. W marcu 1897 r. wybrano oficjalne władze. Pierwszym prezesem zarządu (Geschäftsführer) HUB A.G. został wspomniany wyżej Ernst Hantel. W dniu 24 grudnia 1897 roku uzyskano koncesję na budowę i późniejszą eksploatację (przez 90 lat) nowej linii (o normalnym rozstawie szyn, czyli 1435 mm) na mocy ustawy o kolejkach trzeciorzędnych (Kleinbahn) i prywatnych torach połączeniowych z dnia 28 lipca 1892 r. Inicjatorami budowy były: władze prowincji Prusy Wschodnie (100 tys. marek) i Prusy Zachodnie (200 tys. marek), powiat braniewski (100 tys. marek oraz 500 tys. rządowej pożyczki), kolejowe towarzystwo budowlane Lenz & Co. ze Szczecina (z kapitałem 1,5 mln marek), oraz przedstawiciele lokalnej gospodarki i ziemianie (mieli pokryć pozostałe udziały do planowanej kwoty 2 mln 750 tys. marek). Przeprowadzenie linii przez Elbląg wiązało się z wykupem kosztownych działek. Chociaż Elbląg przyznał na ten cel dotację w wysokości 50 000 marek (razem z powiatem miał udział 300 tys. marek) podjęto decyzję o zaciągnięciu dodatkowej pożyczki w wysokości 1 mln 790 tys. marek.

*Ernst Gottlieb Hantel urodził się 11 lutego 1852 r. jako syn kupca Hermanna Hantela z Fromborka. Jego żoną od 1879 r. była Anna z d. Schumann (*14.11.1858, 1945), z którą miał sześcioro dzieci. Od 1877 r. był właścicielem młyna Copernikus  we Fromborku i od 1898 r. majątku Louisenthal (Przylesie).



Akcje Haffuferbahn AG na 500 marek, 1924 rok. Ze zbiorów Piotra Nowickiego.

W 1897 roku rozpoczęto prace przy budowie nowej (jednotorowej) linii pod nadzorem inżynierów budowlanych (Baumeister) Luchta i Bauma. Uruchomienie linii zaplanowano na grudzień 1898 roku, jednak dopiero w dniu 20 maja 1899 roku uruchomiono ruch osobowy - początkowo podzielony był na etapy. Pociągi kursowały od dworca Elbląg-Miasto (Elbing Stadt) do Fromborka (8.35, 13.30 , 14.33, 19.05) oraz z Tolkmicka (6.05) do Braniewa i z powrotem (10.50, 14.00, 21.20). Oprócz tego były też kursy z Fromborka do Braniewa (21.00) i do Elbląga (4.46). W dniu 7 września 1899 roku uruchomiono ruch towarowy. Uroczystego otwarcia linii (z udziałem władz obu prowincji z Gdańska i Królewca) dokonano w dniu 11 września 1899 roku w Braniewie. Cała trasa liczyła 48,3 km i pociągi pokonywały ją w ciągu 1 godziny i 35 minut (rozwijały prędkość 15-30 km/h).


Trasa HUB rozpoczynała się od dworca Elbląg-Miasto przy Brandenburgerstrasse 22 (ul. Hoża). Istniało stąd połączenie - przez centrum miasta - z odległym o 2,5 km państwowym Elbing Ostbahnhof  (Elbląg Dworzec Wschodni, obecnie Dworzec Główny). Ten odcinek używany był wyłącznie do transportu towarowego – jednak z wyłączeniem (do 1918 r.) prywatnego pociągu cesarza Wilhelma II  jadącego do letniej rezydencji w Kadynach. Pasażerowie aby dostać się na Dworzec Wschodni musieli korzystać z tramwaju.
Hp. Succase I Haffschlossen (później PKP - Suchacz Zamek).
Widok od strony domu kierownika HUB Otto Riesler’a.     

Biegnące przez miasto tory rozwidlały się w liczne bocznice, prowadzące na tereny elbląskich fabryk. Swoją bocznicę miała m.in. odlewnia i fabryka samochodów F. Komnick, fabryka wódek i likierów Haertel, zakłady wyrobów emaliowanych Neufeldta, fabryka cygar Loeser&Wolff, fabryka wyrobów metalowych Zillgitt&Lehmke, fabryka krzeseł Witkowski, wreszcie koncern Schichau-Werke, browar Englisch-Brunnen i elbląska elektrownia. W sumie po 1920 roku w Elblągu było aż 27 bocznic, z których 15 obsługiwało zakłady Schichaua. Na pozostałym odcinku trasy do Braniewa znajdowało się 12 bocznic, które prowadziły do nadzalewowych cegielni. W 1913 roku były to cegielnie: Wogenap (Rüdiger von Etzdorf), Hopehill (W. Lühlow & Sohn), Reimannsfelde (Dampfziegelwerke Reimannsfelde, G. m. b. H. Reumann i Ouedenfeldt), Lenzen (Wilhelm Steffen), Hohenhaff (Carl Schmidt), Succase I i II (Gottfried Droesse i Otto Droesse), Panklau (C. Schmalfeld & Co.), Cadinen (cesarz Wilhelm II), Tolkemit (Hermann Fritsch). Cegielnia Gross Steinort (August Wildermann) i Louisenthal (Max Haack) nie korzystały wówczas z transportu HUB. Wszystkie bocznice HUB A.G. miały łączną długość ok. 10 km.

Niewątpliwą ciekawostką związaną z Haffuferbahn jest fakt, iż przez kilka pierwszych lat od uruchomienia linii, w rozkładach jazdy nie istniał przystanek dla ruchu osobowego w Kadynach. Było to związane z osobą właściciela Kadyn cesarza Wilhelma II, a właściwie administratora kadyńskich dóbr cesarza (w latach 1898-1927), starosty powiatu elbląskiego (w latach 1888-1907), Rüdigera von Etzdorf. Poprzedni właściciel Kadyn (do 1898 r.) starosta (w latach 1879 - 1883) Artur Birkner, w umowie sprzedaży majątku zagwarantował towarzystwu akcyjnemu Haffuferbahn-Aktien-Gesellschaft wieczyste użytkowanie gruntu w Kadynach i Kikołach, na którym miano zbudować linię kolejową. Jednak w umowie nie wspominano nic o przystanku, co wykorzystał von Etzdorf i złożył wniosek o wyłączenie przystanku w Kadynach z użyteczności publicznej. W konsekwencji tego pasażerowie chcący dojechać do Kadyn musieli wysiadać w Pęklewie lub w Tolkmicku. Z przystanku w Kadynach korzystał tylko sam cesarz i członkowie jego rodziny. Zarząd spółki Haffuferbahn złożył protest do rządu pruskiego i po długich negocjacjach doszło do pewnego kompromisu. Trzeba dodać, iż udziałowcami HUB A.G. były m.in. władze prowincji Prusy Wschodnie i Prusy Zachodnie. Spółka zobowiązała się na własny koszt wybudować prywatny tor przyłączeniowy do nowej cesarskiej cegielni zbudowanej w 1903 r., natomiast administrator majątku zgodził się na publiczne korzystanie z przystanku w Kadynach, ale tylko podczas nieobecności rodziny cesarskiej w majątku. Jednak prezes zarządu HUB A.G., Ernst Gottlieb Hantel, który usiłował uzyskać dla Kadyn status przystanku publicznego, pozwał Jego Cesarską Mość do powiatowego sądu I instancji w Elblągu, gdzie przegrał. Sprawa trafiła ostatecznie do Wyższego Sądu Krajowego (Landgericht) w Kwidzynie, lecz jej rozstrzygnięcie nie jest znane. W każdym razie po abdykacji cesarza Wilhelma II, w dniu 28 listopada 1918 r., przystanek w Kadynach stracił prywatny status, chociaż majątek pozostał w rękach Hohenzollernów.
     
Po drugiej wojnie światowej, w 1958 roku na linii od stacji Elbląg-Miasto zawieszono ruch pasażerski a do 1982 roku pociągi osobowe kończyły bieg na stacji Elbląg Zdrój. Linię "przez miasto" zlikwidowano po wybudowaniu w latach 1975-1982 obwodnicy łączącej Dworzec Główny ze stacją Elbląg Zdrój.
       
Autorem obwodnicy miał być mieszkający w Suchaczu Otto Frieseler - kierownik (1919-1927) i prezes zarządu HUB A.G. (po śmierci Ernsta Hantela) w latach 1927-1945. Stopniowo rozebrano tory, a budynek dworca Elbląg-Miasto przebudowano na dom mieszkalny dla kolejarzy.
        

    Linia "przez miasto" wg Pharus-Plan Elbing (1:10 000) z 1907 r.
  
Przez blisko 80 lat przejeżdżające przez miasto pociągi utrudniały życie mieszkańcom, ale nie wszystkim ... uczniowie elbląskich szkół, spóźniający się na lekcje mieli tradycyjną wymówkę, że przyczyną ich spóźnienia był… pociąg.


Pierwszym przystankiem poczynając od dworca głównego Hbf. Elbing Stadt był położony w odległości 1,8 km przystanek towarowy HSt. Elbing Englisch Brunnen (Elbląg Zdrój, Elbląg Angielskie Źródło), dalej 3,5 km był przystanek towarowy Elbing Städtischer Hafen, w odległości 6,4 km przystanek towarowy HSt. Gross Robern (Rubno Wielkie, wcześniej Dornbusch / Zagaje), 8,5 km przystanek towarowy HSt. Wogenap (Jagodno, PKP - Jagodna) 11,5 km przystanek (Haltepunkt) Hp. [Gross] Steinort (1945 Sztynort, PKP -Kamiennica Elbląska), 12,9 km przystanek Hp. Reimannsfelde (Nadbrzeże), w odległości 14 km przystanek towarowy HSt. Hohenhaff  (kompleks cegielni Schmidta, obecnie port w Suchaczu), 14,9 km przystanek Hp. Succase I Haffschlossen (PKP - Suchacz Zamek), 15,4 km przystanek Hp. Succase II (cegielnia Suchacz II ), 16,6 km przystanek Hp. Panklau (Pęklewo), 17,4 km dworzec kolejowy Bhf. Cadinen (Kadyny - bocznica do majątku, początkowo nie był wpisywany do rozkładów jazdy), 21,8 km dworzec kolejowy Bhf. Tolkemit (Tolkmicko), 25,5 km przystanek Hp. Wieck Forsthaus (leśniczówka Nowy Wiek, Święty Kamień), 28,7 km dworzec kolejowy Bhf. Wieck Louisenthal  (Święty Kamień Cegielnia), 33,4 km dworzec kolejowy Bhf. Frauenburg (Frombork), 36,7 km przystanek Hp. Sankau ( Sądkowo - przy przejeździe z leśną drogą za mostem na Baudzie), 42,4 km przystanek Hp. Stangendorf (Stępień), 45,8 km dworzec kolejowy Bhf. Braunsberg Obertor (Braniewo Brama), 48,3 km dworzec główny Hbf. Braunsberg (dworzec państwowej Kolei Wschodniej, obecnie Braniewo Dworzec Główny).



Pociąg HUB na brzegu Zalewu Wiślanego w pobliżu Suchacza, lata 30. XX w.


Przystanek HUB w Pęklewie.



       Przystanek HUB w Kadynach. Pociąg jadący od strony Tolkmicka. Widoczna bocznica, na której zatrzymywał się prywatny pociąg cesarza Wilhelma II.


Linia obsługiwała ruch osobowy oraz towarowy. W pierwszym roku funkcjonowania linii skorzystało z niej 128 815 osób a w 1939 roku odnotowano 549 214 pasażerów. Ceny biletów zależały od strefy kilometrowej (co 5 km) i klasy wagonu (dostępne były II i III). W pierwszej strefie kilometrowej było to 45 fenigów za wagon w II klasie i 25 fenigów w III klasie. Później naliczanie od strefy kilometrowej zastąpiono naliczaniem od długości trasy. Na początku lat 30. XX w. bilet zwykły w III klasie z Elbląga do Braniewa kosztował 1,90 marki. Za przewóz towarów obowiązywały taryfy uzależnione od rodzaju towaru, wagi, pory roku i strefy kilometrowej (do 6 km, 10 km, 15 km i do 20 km).  

Według Ernsta Schmidta (op. cit., s.36) w 1913 roku Haffuferbahn wywiozła z cegielni nadzalewowych 930 tys. cetnarów fabrykatów (cetnar pruski =51,45 kg). Jeden wagon towarowy mógł pomieścić 3 tys. cegieł lub 5 tys. dachówek.


W okresie międzywojennym na trasie kursowały także pociągi towarowe i turystyczne Niemieckich Kolei Państwowych (Deutsche Reichsbahn). W Tolkmicku podróżni mieli możliwość przesiadki na statki do Kahlberg (Krynica Morska). Po Zalewie Wiślanym pływały statki Towarzystwa Żeglugi Parowej Augusta Zedlera i Elbląskiej Żeglugi Parowej Ferdynanda Schichaua, do której należał parowiec Tolkemit mogący zabrać na pokład około 500 osób. Trzy autobusy HUB woziły do i od pociągu mieszkańców Wysoczyzny Elbląskiej oraz przyjezdnych turystów. Kursowały one na trzech liniach: Tolkmicko - Pogrodzie, Nadbrzeże - Łęcze oraz Rubno Wielkie - Próchnik. Ponieważ linia była jednotorowa, w Tolkmicku kilka razy dziennie odbywały się mijanki pociągów kursujących między Elblągiem i Braniewem.



Rozkład jazdy kolei Haffuferbahn. W rozkładzie ujęto połączenie Elbląga z Gdańskiem.
Brak przystanku w Kadynach. Na dole informacja, że przystanek w Kadynach nie należy do ruchu publicznego.


      Rozkład jazdy nadzalewowej linii kolejowej Elbląg-Braniewo z 1947 r.

Geograf Rajmund Galon (*1906, †1986) w przewodniku krajoznawczym pt. Dolina Dolnej Wisły z 1935 roku opisał walory turystyczne kolei Haffuferbahn:   

[...] 6. Koleją (Haffuferbahn) wzdłuż zalewu Wiślanego (Fryskiego) w kierunku Fromborka. Droga prowadzi wzdłuż skanalizowanej Elblążki [rzeka Elbląg], uchodzącej do zalewu, następnie u stóp stromo dźwigającej się wyżyny  Elbląskiej, pociętej drobnemi dolinkami, wzdłuż brzegu zalewu Wiślanego. Kontrast pomiędzy stromem wzniesieniem a rozległą taflą zalewu jest podstawą oryginalnego efektu krajobrazowego. W oddali widać mierzeję Wiślaną, zamykającą zalew. Mijamy liczne miejscowości i cegielnie, eksploatujące lodowcowe iły (Yoldjowe), występujące w stokach wyżyny. Succase-Haffschlösschen [Suchacz – Zameczek nad Zatoką - przyp. W.K.]: miejscowość letniskowa, sporty wodne. Stąd pieszo do „Dörbeck’skiej Szwajcarji” [„Szwajcaria Próchnicka”]. Panklau [Pęklewo]: piękny las bukowy „Heilige Hallen” [„ Święte Echo"] . Cadinen [Kadyny]: majątek cesarza Wilhelma II. Frombork: przepiękna katedra gotycka z grobem Kopernika. Pamiątki po Koperniku (Muzeum). Stąd dalej wzdłuż zalewu przez Braniewo (Braunsberg) do Królewca.

(Źródło: R. Galon, op. cit., s.94.)


      Autobus Haffuferbahn w Forsthaus Neu Panklau (Nowe Pęklewo).

Na początku eksploatacji HUB tabor kolejowy składał się z 3 dwuosiowych parowozów - tendrzaków zbudowanych w 1898 roku (Aktiengesellschaft für Lokomotivbau Hohenzollern w Grafenberg - Düsseldorf), 10 wagonów pasażerskich i 39 towarowych. W 1939 roku tabor ten posiadał 9 parowozów (pochodziły z fabryk Hohenzollern, Henschel, Union i Vulkan), 26 wagonów osobowych, 3 bagażowych i 111 wagonów towarowych. Zatrudnionych było 120 pracowników.



Stacja HUB w Tolkmicku.



Bhf. Tolkemit (Tolkmicko).

Przez cały okres funkcjonowania Kolei Nadzalewowej jej pociągi nigdy nie jeździły z oszołamiającą szybkością (do ok. 20 km/h). Było to korzystne zwłaszcza dla turystów, którzy mogli podziwiać uroki okolicy. Podobno na wagonach znajdowały się napisy: Blumen, Pilzen pflücken während der Fahrt verboten! – Zabrania się zrywania kwiatów i grzybów podczas jazdy! Gerhard Gommel pisał: [...] Lub któż nie zna tego epizodu gdy maszynista jadąc trasą nad Zalewem krzyknął do swojego znajomego listonosza, jadącego rowerem: „Jadę wolno, wsiadaj z rowerem, możesz dojechać parę kilometrów!”. A odpowiedź brzmiała: „Nie dzisiaj, mam ekspresowy list”.

(http://www.elblag-moje-miasto.pl)



      Bhf. Braunsberg Obertor (Braniewo Brama).

Po drugiej wojnie światowej [...] W dniu 15.4.46r. odbyło się przy udziale Pełnomocnika Obwodowego R.P. Starosty Powiatowego oficjalne otwarcie linii kolejowej z przybyciem pierwszego osobowego pociągu wraz z Władzami kolejowymi Dyrekcji Kolei Państwowych w Olsztynie, na odcinku Elbląg-Tolkmicko-Framburg. Pociąg został powitany [w Tolkmicku - przyp. W.K.] przez oddział stacjonującego Wojska polskiego W.O.P.U., organizacje polityczne i społeczne, przy udziale licznych rzesz tut. społeczeństwa.

(Źródło: APE, SPE , nr 25, poz.108, k.63. Fragment sprawozdania ZM w Tolkmicku z dn. 29.04.1946 r. do Starostwa Powiatowego w Elblągu.)

W wyniku działań wojennych zniszczeniu uległy niektóre obiekty linii kolejowej, np. most nad rzeką Pasłęką koło Braniewa. Odbudowa zniszczeń trwała do 1949 roku a linia przeszła pod zarząd PKP pozostając trasą o znaczeniu lokalnym. Wciąż jednak ze względu na słabo rozwinięty transport samochodowy, linia kolejowa stanowiła doskonały środek transportu dla mieszkańców nadzalewowych miejscowości pracujących i uczących się przede wszystkim w Elblągu, a także służyła do przewozu i wywozu surowców i towarów wyprodukowanych w zakładach położonych przy tej linii. Transport towarowy odbywał się zazwyczaj nocą. Przy każdej stacji i przystanku znajdowały się bocznice przeładunkowe.


Bliźniacze podobieństwo budynków stacyjnych Tolkmicka i Fromborka (wcześniej też Braniewo Brama) było często przyczyną pomyłek wysiadających pasażerów. W latach 70. XX w. rozebrano budynek we Fromborku.

Latem dużą część pasażerów stanowili turyści wypoczywający nad Zalewem Wiślanym. W sezonie letnim wielu elblążan udawało się nadzalewówką do kompielisk w Suchaczu i Tolkmicku. Jednak w latach 90. znacznie zmalała liczba pasażerów Kolei Nadzalewowej, co miało duży wpływ na rosnące problemy z utrzymaniem rentowności linii. Było też celowe działanie "czynników wyższych" bowiem z rozkładu jazdy zdjęto charakteryzujące się największą frekwencją kursy pociągów. Na początku 2006 roku trasę przemierzała tylko jedna para pociągów dziennie. W dniu 1 kwietnia 2006 roku ostatecznie zawieszono kursy pociągów Elbląg - Tolkmicko - Braniewo. Zamknięto stacje kolejowe i zaprzestano konserwacji peronów i torów.

        
Unikatowość Nadzalewówki uratowała ją przed całkowitym demontażem. Zgodnie z rozporządzeniem Nr1 Województwa Warmińsko-Mazurskiego z dnia 31 stycznia 2007 roku, trasę nadzalewową ujęto w Planie Ochrony Parku Krajobrazowego Wysoczyznay Elbląskiej, jako jeden z elementów krajobrazu naturalnego.
    
Od czasu do czasu na linii (nr 254 Tropy–Braniewo) zdarza się jeszcze spotkać pociąg towarowy lub specjalny o charakterze turystycznym. Latem 2010 roku wznowiono, na czas wakacji, kursy ze stacji Grudziądz i Elbląg do Braniewa, wyłącznie soboty i niedziele *[3] jako "pociąg turystyczny". Połączenie zostało uruchomione dzięki 9 partnerom: Urzędowi Marszałkowskiemu Województwa Warmińsko-Mazurskiego w Olsztynie i lokalnym samorządom obszarów leżących wzdłuż przebiegu linii kolejowej. Operatorem połączenia jest Pomorskie Towarzystwo Miłośników Kolei Żelaznych. W 2011 roku PTMKŻ wraz z władzami samorządowymi, przewoźnikiem kolejowym spółką ARRIVA RP, armatorem statku "Monika", przewoźnikiem autobusowym "Tolko" oraz spółką PKP PLK Zakład Linii Kolejowych w Olsztynie, dokonały próby powrotu do przedwojennych tradycji i utworzenia skoordynowanej oferty przewozowej w układzie "KOLEJ+STATEK+BUS" w obszarze Zalewu Wiślanego.

[...]15 września 2015 roku Rada Ministrów zatwierdziła Krajowy Program  Kolejowy do 2023 roku. Wśród planowanych modernizacji brakuje  rewitalizacji linii kolejowej nr 254 [Nadzalewówka]. Według informacji ministerstwa  infrastruktury i budownictwa ruch pociągów odbywa się wyłącznie na  odcinkach Tropy – Elbląg Zdrój (o długości 6,4 km) oraz Braniewo Brama –  Braniewo (o długości 3,7 km). Na odcinku Elbląg Zdrój – Braniewo Brama  (o długości 38 km) od kwietnia 2006 roku nie jest prowadzony ruch  pociągów. Od tego czasu na przedmiotowym odcinku prowadzone były jedynie  okazjonalne przejazdy komercyjne. W roku 2015 po odcinku tym nie  przejechał żaden pociąg.
(https://pl.wikipedia.org/wiki/Linia_kolejowa_nr_254)


*[1]Oberland - Prusy Górne (Pogórze) - kraina historyczna z miastami: Pasłęk, Morąg, Kwidzyn, Prabuty, Szymbark, Iława, Miłomłyn, Ostróda, Olsztynek, Działdowo, Nidzica, Szczytno.
*[2]Pierwsze projekty budowy linii (z wariantem przebiegu w okolicach Milejewa) powstały w latach 40. XIX w. Te i kolejne projekty (1875, 1879, 1888, 1892) były odrzucane przez władze centralne i prowincji z powodu przewidywanej niskiej rentowności linii, natomiast lokalne władze gminne odmawiały nieodpłatnego przekazania gruntów pod budowę.  
*[3]W latach 2011-2012 pociągi kursowały tylko w soboty.

Zainteresowanych tematem odsyłam na: blog Magdaleny Pasewicz-Rybackiej https://haffbahn.com oraz Forum dyskusyjne WMTMK Olsztyn: www.wmtmk.pl/forum



Ze wspomnień Tomasza Wojtasika kierownika Zakładów Przemysłu Budowlanego w powiecie elbląskim:

[...] Jednocześnie czyniłem starania w PKP w Gdańsku o uruchomienie kolei na trasie Elbląg - Tolkmicko. Było to istotne, gdyż niemal wszystkie zakłady [ceramiczne] zostały usytuowane wzdłuż tej linii kolejowej. Chodziło mi o umożliwienie dojazdu pracowników do pracy, dostawy żywności i materiałów, wysyłkę przyszłej produkcji, utrzymanie częstych kontaktów kierowników tych zakładów ze mną. Wysiłki zostały uwieńczone powodzeniem - jak sobie przypominam, w końcu kwietnia 1946 roku odbył się próbny przejazd pociągu złożonego z parowozu i jednego wagonu. Pasażerami byli: przedstawiciele kolei, starosta Gąssowski, przedstawiciele Urzędu Likwidacyjnego, Pawłowski oraz ja. W Tolkmicku dosiadł się burmistrz tego miasteczka Żytyński, gdyż podróż miała być kontynuowana do Fromborka. Miasto było opustoszałe. Zboczem dostaliśmy się do katedry, która sprawiała przygnębiające wrażenie ze względu na wielkie zniszczenia, porozbijane grobowce, porozrzucane kości. Wstrząśnięci wróciliśmy na stację i udaliśmy się w powrotną podróż, zatrzymując się na krótko w Tolkmicku.
(T. Wojtasik, op.cit.,s.140.)


Źródło:
T. Wojtasik, Ceramicy, [w:] Ryszard Tomczyk, ... ocalić od zapomnienia, Półwiecze Elbląga (1945-1995) w pamiętnikach, notatkach i materiałach wspomnieniowych ludzi Elbląga, Elbląg 1997, s. 139-141.
R. Galon, Dolina Dolnej Wisły: przewodnik krajoznawczy, Instytut Bałtycki, Toruń 1935, s.94.

M. Pasewicz-Rybacka, Elbląg - Braniewo: koleją wzdłuż zalewu, [w:] Świat kolei, Nr 10/2014, s. 16-22.

K. Zintel, Lokomotywy i wagony Kolei Zalewowej, [w:] Świat kolei, Nr 10/2014, s. 23-25.

E. Schmidt, Die Ziegelein an der haffküste, [w:] Rund um Elbing. Eine Natur und Kulturkunde aus heimatlicher Grundlage, red. Emil Krüger, Elbing 1930, s.34-36.

APE, SPE , nr 25, poz.108, k.63.
www.elblag-moje-miasto.pl [dostęp, 30.04.2013]
elblag.wm.pl [dostęp, 30.04.2013]
de.wikipedia.org [dostęp, 30.04.2013]
ptmkz.pl [dostęp, 30.04.2013]

pl.wikipedia.org [dostęp, 30.10.2017]
haffbahn.com [dostęp, 15.07.2018]
Wróć do spisu treści